贛州聯動云怎么沒了
退出市場了。贛州聯動云沒了是因為退出市場了，因為越來越多的電動汽車用于營運接客，平時也可以出租的形式租給客戶，后來市場原因淘汰了。深圳前海聯動云汽車租賃有限公司贛州分公司成立于2016-09-27，負責人為趙桂東，企業地址位于江西省贛州市章貢區新贛州大道，所屬行業為租賃業。
聯動云悅翔怎么沒有了
聯動云悅翔沒有了原因是性能沒有保障，不安全。
因為聯動云的車并沒有安全性能的保障，并不會一直檢修，經常出現問題，新聞上經常會有播報，而且開聯動云的人一般都是剛拿到駕照的年輕人，剛拿到駕照，年輕人開車上路也很不安全，處于安全考慮，聯動云突然就撤走了。
聯動云集團是國內規模級車生活運營商，公司以租車為戰略先行，主營業務涵蓋汽車租賃。
為什么聯動云以前開通了現在關閉了
原因如下；
目前為止的話確實下架掉了,因為大量的這個用戶的流失導致的,他已經無法產生這個收益了,所以目前為止他一直這個無法這個創造收益的這種狀態。
赤峰聯動云怎么沒車了
赤峰聯動云沒車了的原因如下：
1.聯動云很多城市每車有可能是因為聯動云網點撤出該城市了，并且像租車市場大多面向的是年輕人，在大城市的租車占比會高一些，所以在一些大城市可能會更常見聯動云車輛，而小城市要么未投放，要么車輛數量很少。
2.其次，由于聯動云平臺內的車輛安全性能沒有保障，并沒有一直進行檢修，導致使用過程中經常出現問題，而且很多時候使用聯動云車輛的都是一些剛拿駕照沒多久的，因此出于安全考慮，聯動云也撤走了很多車輛。
成都聯動云網點怎么停了
成都聯動云網點停了的原因是更新系統。根據查詢相關資料信息顯示，根據成都聯動云官方公布的信息，從2023年1月20日起，成都市的所有聯動云網點將暫停營業，在此期間仍可通過客戶服務熱線或者官網進行在線服務。
用戶不買賬真是共享汽車迅速倒閉的原因？
?談到汽車行業的前景，“共享”經濟形式往往成為各大主機廠掛在嘴邊的話題，這或許是汽車行業往未來推放的重要環節之一。只不過他們并沒有料到，“車市寒冬”會愈演愈烈，相比傳統汽車制造業，共享汽車目前的境況是“沒有最慘，只有更慘，能生存的僅僅夠車輛的維護成本，一旦缺少融資，只有倒閉的份”。
與“汽車”稍微掛鉤的行業都沒有像共享汽車領域如此割裂嚴重，像是口熟能詳的PANDA盼達用車、Gofan、首汽租車、駕唄、聯動云、EVCARD等企業問題頻出，多為融資用完了，下一波融資僅夠維護成本等等；一邊則是像主機廠自己運營的共享汽車出行，比如吉利的曹操出行、小鵬汽車的共享租車業務。
共享汽車是不成熟的市場產物
美國有著名的飛機墳場，每一臺飛機雖然荒廢在土地，但必要的時刻，每一臺飛機都可以發揮充分的作用。國內沒有飛機墳場，卻有鬧得沸沸揚揚的共享汽車墳場，去年有不少官媒報道過各大城市未開發土地上密密麻麻鋪開嶄新或者接近報廢的“共享汽車”場面可真的壯觀，足以反映出行業的窘迫性。
共享汽車曾一度風光無限，掀起過一陣投資狂潮。據中國電子商務研究中心數據，2017年，共享汽車以764.59億元的融資金額成為當年獲投金額最高的領域。
2018年，投資者們依然聚焦有發展潛力的共享汽車公司進行投資，例如螞蟻金服領投了立刻出行，大眾集團和奇瑞汽車投資了GoFun出行，北汽集團和上汽集團投資了駕唄出行。
不過，不一會兒功夫不少商業大佬發現共享經濟并不是那么好運營，只不過是資本主義又給投資方下套了。
不斷融資期間，就已經出現了市場嚴重下滑的境況，不少共享汽車行業標桿品牌依次倒下，融資方都一臉懵逼。
2017年3月，友友用車宣布公司解散；同年10月，EZZY宣布公司解散；2018年5月，麻瓜出行宣布停止服務；同年6月，中冠共享汽車人去樓空；同年12月，有用戶向媒體曝光：途歌拖欠押金，北京總公司已空無一人，2019年1月25日，途歌遭北京市海淀區人民法院凍結名下價值24.3萬元財產。
途歌可是完成了六次融資的大型企業，2016年9月完成由拓璞基金投資的數百萬元人民幣天使輪融資；2017年1月再獲由拓璞基金投資的2500萬元人民幣A輪融資；2017年4月完成由真格基金及拓璞基金投資的4000萬元A+輪融資。
2017年10月完成由SIG海納亞洲、真格基金投資的2200萬美元B輪融資；2018年1月完成由SIG海納亞洲、真格基金、凱欣資本投資的2600萬美元B+輪融資；2018年10月完成由SIG海納亞洲、真格基金、凱欣資本投資的千萬級美元B2輪融資。
2019年，寶馬、奔馳等汽車巨佬集團研究發現，低端共享出行既然不行，不然自己做高端共享出行的行業領軍者。
吉利·戴姆勒推出了耀出行?StarRides，寶馬在成都推出自營專車出行服務?ReachNow（目前僅限成都）的同時，借國內成熟平臺Evcard來提供使用寶馬車輛的高端分時租賃業務。奧迪則是選擇比較常見的分時租賃，推出了奧迪出行Audi?on?demand+不過僅限北京。
但是巨佬們發現，咱們中國用戶根本用不起，沒有預期營銷師分析的“中國普通用戶喜好體驗豪車，絕對會在市場占據很大份額”。以奧迪出行的價格舉例，A（A6L以下）系列與Q（Q5以下）系列價格起跳399元/天，不包含押金、燃油費等等。
行政級A8L需要1999元/天；還有特別的型號，比如S/RS高性能運動轎車，敞篷車等基本過3000元/天，R8與R8?V10PLUS則需要特殊訓練后，價格高達7999元/天。試問哪種階層的消費者能夠體驗？專家分析得出，高端共享汽車只是主機廠自己的游戲罷了。
低端出行失敗了，高端出行無用戶，共享汽車只是概念圈罷了，資本主義掌控者的新游戲，放在市場內“太屈才”，容不下。
資金管理層面問題更多
卡死共享汽車并不只是融資的問題，用戶的資金管理以及運營成本也是不可估量的。
共享汽車剛出現在國內，有很大程度上是主機廠與資本家共同薅國家新能源補貼的主要意圖，那時候大家并沒有在乎運營成本，因為市面上的共享汽車，主要是依靠電能驅動的，而像是雷軍、董明珠等其他行業的大佬，他們投資新能源汽車時，也一般是以電動汽車為主的。
第一批新能源共享汽車都市續航里程不足80公里，比如第一代奇瑞小螞蟻，眾泰E100等等，后來不少共享出行公司一起來搶粥喝，第二批共享汽車才將續航里程提高到120KM-150KM。
當年的境況是，只要稍微有點資金的資本者兩眼一抹黑進市場，國補+地補貼息就完全大于運營成本，甚至大于車輛的采購成本，輕而易舉就可以在短短一年里盈利。
好巧不巧，新能源補貼退坡制度來了，續航低于250KM的新能源車沒有補貼了，這就很尷尬了。融資公司投出去的錢初步估算也只夠運營成本，維護成本更是一大筆開資。
對于用戶來說，咱們還以途歌出行舉例，注冊押金1000元打頭，天花板都在2000元，理論上來說可以獲得不錯的服務。但不少不太自覺的用戶私自拆掉GPS或者車內值錢的零配件，不按照規則停車等等，大量的消耗共享汽車的維護費用；用戶的錢多被共享出行公司拿去做運營了，不能用的車只能報廢。
運營成本具體有：新能源充電費、保險費、調度費、停車費，汽油車還有燃油費，軟件工程師運營費等等。
能做到管理用戶資金的公司很少，聯動云可能是第一個做到，用戶押金款項已確認交由第三方銀行機構進行存管，押金除退還用戶和扣除欠款外不得挪作他用。
共享汽車倒閉積極意義尚存
率先倒閉的共享出行企業，以體量較小的為共享汽車主，其中很大一部分是以新能源車為主力車型的企業。
在國家大力推動新能源市場發展的背景下，電動車領域迅速涌現出了一批新興企業，但一方面因為新興的新能源車企整體運營能力不強，另一方面消費者的接受程度不高，導致很大一部分電動車流向了共享出行行業，這早已成為了業內的共識。
部分共享平臺陷入困境，行業巨頭紛紛開辟新出路，為實現轉型提升盈利能力，汽車廠商也在共享出行之路上加快了腳步。
在汽車產業整體利潤正在由制造銷售逐漸轉向服務的前提下，豐田、大眾、寶馬、奔馳在內的眾多汽車企業都在向移動出行服務商轉型，紛紛布新時代共享經濟市場，比如網約車月租形式。
目前生存能力不佳的公司，其運營方式有不少問題，當然用戶的問題比例也不少。風險包括租車練手、不文明用車、甚至蓄意破壞車輛，而直接結果就是損壞車輛糾紛難以說明、維護車輛成本高昂、駕駛體驗不佳……這直接制約了共享汽車的發展前景。
在共享出行行業發展不順的背景下，新能源汽車的銷路也將產生不小的影響，這是當下新能源市場表現不佳的重要原因，也是促使新能源市場競爭進一步加劇的主要因素。
共享汽車失敗可以提煉新能源市場的良性競爭，像古老技術，依靠油改電、產品力極差、競爭實力極差、用戶體驗極差的新能源車企是可以直接被市場淘汰的，都不用國家與消費者不認可動手。極大提高了新能源主機廠對產品的歷練以及用戶思維培養，往后會有更好的新能源車誕生。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
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