在行業端，最近有很多熱詞。如何推進從碳達峰實現碳中合的話題在各個領域散播開來，在諸多產業分支中，汽車行業仍舊保持著很強的活力，當純電、混動，哪個技術最符合未來的發展還沒有明確結論時，氫能燃料電池技術又殺入汽車行業，為此特斯拉的電音之王馬斯克沖著兩家日本公司大喊“騙子”!在中國，長城汽車掌門人魏建軍覺得是時候讓他知道氫能的重要性了。
-- 舉國上下的政策推動
政策引導對技術路線和產業結構的重塑有著重要意義。因效率和商業規模論證出的技術路線結合國家戰略制定的產業政策將各行業資源向一個方向聚攏。長城汽車對外宣傳已有20年的氫燃料電池開發歷史，但在媒體溝通會上魏總也坦言，這20年的技術歷史是源自2018年投資控股的上燃動力，而長城汽車真正意義上的自主研發則是從2016年開始投入的，在2019年全國人大二次會議提出“促進燃料電池產業化發展”之后，作為一家民企，圍繞產業的投資壓力才有所緩解，通過適當的資本化運作，也有助于拉動各行業的轉型速度。
除了車輛外，軌道交通、輪船乃至飛機都有氫燃料電池的應用場景，有些是動力電能的供應，有些是電器系統的供電;工廠、寫字樓以及住宅同樣也可以通過氫燃料電池實現電能的供應和儲存，就連未來的充電樁，將氫燃料電池作為發電裝置也不失為一個選擇。當然，普及程度還是要看在不同場景下，氫和電的成本關系，更低的成本才能換來市場更積極的響應。
-- 日本技術領先，但能源匱乏導致技術成本高
日本在氫燃料電池技術方面確實處在全球領先的地位，但從整個產業和使用場景來看，日本技術和使用的成本都很高，因為日本的石油、電、氫等主要能源都依賴進口，上游能源的成本決定了最終的使用成本。而我國則不同，西部地區的綠色能源為氫燃料電池產業提供了很好的能源基礎，光伏發電在十年的時間里成本下降了80%，而且還有下降空間。長城汽車所掌握的鈣鈦礦太陽能光伏技術在光電轉化效率方面已經達到了20.01%，相比傳統的單晶硅、多晶硅電池，鈣鈦礦電池的成本只有前二者的60%，這樣，綜合算下來，用于制氫的電力成本每度才1毛多錢，制氫的成本降低了，自然就提升了氫能源在整個能源結構中的戰略地位。
編輯總結：
在前景不明朗的時候花一大筆錢投一個產業是不是明智的?魏總也坦言“肯定也有失敗的項目，只是不拿出來說而已”。早些年，日本和英國都是最早明確氫燃料電池為國家能源轉型的技術方向，兩個國家都是島國，能源資源匱乏，作為石油進口國，不得不考慮替代能源技術。這就好像丘吉爾在一戰時是作為海軍大臣，力排眾議將英國艦隊由燃煤動地向燃油動力切換，最終確保了對德國海軍的優勢。
現在的長城汽車已經不再是一個傳統印象中的汽車企業了，除了研發、制造、銷售外，它的發展模式就像是一個投資公司，除了較為直接的資本換技術的方式，圍繞產業結構和技術路線為新公司提供初始化的資源支持，在滿足自有產業布局的同時，待時機成熟還會主動面向外部市場扮演供應商的角色。回到氫燃料電池到底有沒有未來的討論上，如果是以一家公司的商業規模和模式為維度，那確實很難打造氫生態，如果是產業結構基于國家政策并通過像汽車這樣的行業作為拉動力，那么，中國的汽車企業，最重要的是順勢而為。
