陽泉北站里面有沒有吃飯的地方(陽泉北站里面有沒有吃飯的地方呀)

陽泉高鐵站為什么不叫盂縣高鐵站？

《滄桑陽泉話高鐵》

陽泉是三晉門戶，晉冀要衡，地處太原、石家莊兩個省會城市的中間位置，相距均為100公里。陽泉又處于東部發達地區與中西部的結合地帶，還位于環渤海與長江三角洲的兩大經濟區的合理運輸扇區內，經天津、青島、黃驊港可東出渤海。

陽泉是中共第一城。1947年5月2日凌晨六時，中國人民解放軍晉察冀野戰軍第二、三、四縱隊與太行二分區部隊共五萬人之兵力，在晉察冀軍區司令員兼政治委員聶榮臻、副司令員蕭克，副政治委員羅瑞卿發動指揮的正太戰役中一舉解放了平定縣陽泉鎮，結束了國民黨在陽泉的反動統治。與此同時，為了奪取和鞏固全華北，動用陽泉煤鐵資源支援解放戰爭，中共晉察冀中央局決定，將陽泉鎮從平定縣劃出，建設為新型工業城市。5月4日，正式組建了首屆中共陽泉市委和陽泉市人民政府。在我黨奪取全國勝利之前，我軍曾收復過諸多城市，但均屬接管性質，陽泉市有幸被 歷史 選中，成為中國共產黨親手創建的第一座人民城市。

陽泉能夠建市，首先得益于其豐富的煤炭資源，更得益于她是連接太原和石家莊的樞紐。說白了也就是全靠一個火車站起家。陽泉自身有很大的區位優勢，山西省最早的鐵路正太鐵路將太原陽泉石家莊一線相連。正太鐵路原計劃由河北省正定縣的柳林堡修至太原，故名。后因線路經滹沱河架橋困難，改由石家莊修起，故又稱石太鐵路。石太鐵路說起來就話長了，但是因為它和陽泉密切相關，這段 歷史 卻不得不說。

1896年，具有遠見卓識的山西巡撫胡聘之上疏朝廷，請求修建太原到正定的鐵路，以便與京漢鐵路連接。1897年正式立項后卻遇到了麻煩，新上任的山西巡撫毓賢及范宗澤等人提出了“山西不宜修鐵路”的觀點，向清廷總理衙門請求暫行停辦。不宜的理由竟然是怕“破壞風水”。當時，人們對此很迷信，不光是山西人，河北人也不例外。但事后證實，正是由于修建了正太鐵路才使石家莊由一個村莊變成了華北平原首屈一指的大都市，使陽泉由一個小鎮變成了中共第一城。而當年的河北四大鎮之獲鹿鎮卻因害怕破壞了風水拒修鐵路，而被石家莊趕上并超過。否則的話，石家莊最多也只是獲鹿的郊區。1900年，八國聯軍入侵北京，修路的事被拋之腦后。直到1904年正太鐵路才正式開工修建。1907年10月，正太鐵路全線竣工，歷經磨難與坎坷的正太鐵路的建成通車，使山西告別了沒有鐵路的 歷史 ，三晉大地隆隆馳進了第一列代表工業文明的火車，一場改變人們生活、促進 社會 進步的運輸革命拉開了帷幕。

中華人民共和國建立后，為提高山西煤炭運輸能力，多次對石太線分期進行了技術改造。1974年4月，國家批準對石太線進行電氣化改造，以適應晉煤外運增長的需要。1982年9月全線完成電氣化改造，成為全國第一條雙線電氣化鐵路，為晉煤外運發揮了重要作用。到2006年，石太鐵路日開行客車達到13對，年客運量為457萬人，年貨運量達6900萬噸。

2007年，陽泉高鐵站選址在遠離市區47公里的盂縣開始修建。當時，陽泉市的目標是打造中國魯爾區，主要是出于擴大城市骨架考慮，以四十多公里的跨度來拉動城市超前跨越發展，另外，也有其客觀原因，主要是中心城區拆遷比較困難，建在外圍會更加容易一些，但也由此帶來了主城區居民出行不便等問題。一個城市的火車站選在距離市中心47公里的地方是否合適，也在廣大群眾中引起了很大爭議，距離市區如此之遠的距離給全陽泉市以及晉東六縣人民帶來了非常大的不便。再加上陽泉本身沒有一座機場，陽泉北站的選址之偏僻更給民眾的出行帶來了更多的困難。2009年，陽泉老車站的絕大部分車次撤出，改走陽泉北站。當時，陽泉市民因為沒法坐火車了，群體性事件頻發，陽泉吧等群眾性組織在北山公園和市政府曾有多次請愿抗議活動。

現在建設的陽大鐵路，盡管是亡羊補牢，但總是對當年決策的偏頗和失誤的一個補救措施。其實完全可以將高鐵引入市區，或將原有的老火車站改造提升，這樣操作起來比較容易。通過對原有的舊火車站改造提升，將高鐵引入，可以方便人們的出行，不僅有利于城市群、都市圈的發展，也有利于陽泉老城區重新煥發活力。老城區要煥發新活力，最關鍵的還是產業要有提升，因為產業才是集聚人口和煥發活力的關鍵。陽泉老城區原來產業是傳統的勞動密集型煤炭產業，因此必須加快產業的調整和轉型升級。而將高鐵引入老城區，也有利于提升老城區的區位價值，促進老城區商務等產業的發展，實現老城區新活力。高鐵站建在中心城區或者靠近中心城區對城市的總體提升和發展可以說能起到關鍵性作用，尤其對靠近中心城區的區域發展和潛力都是巨大的。

2018年5月，國家發改委、自然資源部、住建部等聯合發布《關于推進高鐵站周邊區域合理開發建設的指導意見》指出，高鐵選線應盡量減少對城市的分割，新建車站選址盡可能在中心城區或靠近城市建成區，確保人民群眾乘坐高鐵出行便利。然并卵，對于陽泉來說，這個指導意見來得太遲了！

北京上海深圳天津等大城市的中心區都已引進高鐵，高鐵與大城市主城區實現了有機結合。現如今，更多的中心城市將高鐵引入城區，也是對前幾年高鐵站遠離城區的一種修正。軌道交通最發達的東京，其火車站就在市中心，下面有十幾條地鐵接駁，非常方便。我們的某些磚家稍微動一下腦筋就知道怎樣規劃能使普通大眾方便，難道很難嗎？

站在天橋上，看著橋下一列列火車從陽泉穿城而過，但仔細一看竟然全是貨車。想坐高鐵，只能到94華里外的盂縣去坐，老百姓只能望車興嘆：“鐵道穿城過，火車百里坐！”中央電視臺曾對此種怪相還做過專題報道。也難怪坐高鐵來陽泉的外地人經常感嘆：“陽泉北站下了車到市區還有一百里路，陽泉真是太大了！”

作為陽泉本地人，以前坐火車出門，回來快到陽泉時，總能聽到火車上的乘務員廣播說：“各位乘客，前方即將到達陽泉站。陽泉是一個大站，停車十分鐘，請下車的乘客拿好自己的行李，準備下車?！边@廣播當時聽起來覺得沒什么，現在想起來竟然覺得那聲音是多么親切，多么甜蜜，多么美好，多么溫馨，可惜卻再也聽不到了！陽泉站已經成為 歷史 ，陽泉北站成了全市人民心里的一道傷痕，只是這傷痕不知道要到什么時候才能撫平？

關于陽泉北站的站名的爭論都快十多年年了，還是沒有個結論，也永遠不會有結論。

首先，從直觀上看，現在的陽泉北站，還是取名盂縣站更符合鐵路站點基本命名規則。難道盂縣會撤縣設區，成為陽泉的一個城區嗎？如果這樣的話，目前的陽泉北站這個站名還是取得不錯的。

第二，從本質上分析，還是大陽泉的城區和陽泉的其他縣的人們對高鐵站設在盂縣都有意見，這才是問題的根本。

如果把高鐵站設在陽泉市的城區，各方基本服氣，有困難都能克服。但獲益的群體就有所不同了，抱怨的群體也不一樣了。

第三，有些事情就是這樣。無論怎樣的結果，都無法更改，高鐵線路的設置何嘗不是呢？當年的京九線的走向就是最好的例子。

需要商榷的觀點

1，陽泉北站如果以車站所在地地理名稱命名(盂縣站)決不會引出這么多是非！

2，另一線路叫“陽大”線，命名也欠妥，亦應取始點與終點的首字命名。(應稱“盂大線”)。

3，由于這兩個命名，確實不僅搞亂了行政劃分，同時違肯著鐵路命名之通用貫例。比如，取名“陽大線,”，人們只能認為由陽泉始發，是這樣嗎？事實上不是，它是先經由北站經陽泉，終于大寨。按常規應稱“盂大線”。否則，從盂縣到陽泉這段又稱作什么？如果硬將盂縣稱陽泉，那么按此推論，即盂縣是陽泉，平定是陽泉，陽泉當陽泉。再推，兩縣商家掛牌都冠以陽泉行的通嗎?。?/p>

本來，石太高鐵僅是通過盂縣，其站名稱“盂縣站”，既不違背命名常規又可避免乘客的誤解(本耒到的是盂縣，誤為陽泉)。不冠陽泉二字，陽泉真的是山西第三大市或者“直轄市”，誰能否之！

一言弊之，全因兩個命名的隨心所欲，欠于計斟，才遭致非議！惹出這多麻煩！

拙見 供商榷。

高鐵不修在繁華都市，卻修在荒郊野外，坐車一點也不方便，這簡直就是人間悲??！。

陽泉鄉盂縣市荒野火車站

盂縣夠資格嗎？

你把高鐵站搬回陽泉吧

早該叫盂縣站了,陽泉北下了火車映入眼簾的第1個廣告牌是盂縣人民歡迎你。諷刺不諷刺啊？

大家吐一吐自己的想法和看法是可以理解的，畢竟高鐵站應該是建在人多的地方才對，那是方便更多人的出行。如果不是方便更多人出行，那么北京高鐵站，上海高鐵站它為什么不建在昆侖山呢？那里空氣好.環境美，無噪音，地下還沒有被挖空。何樂而不為呢？為什么偏偏硬往北京，上海，人流量多的地方去擠呢？那是不是跟上鬼了。我說大家還是現實點好。今年多掙錢把自己的老婆孩子照顧好，更要孝順好咱們的爸.媽.爺爺.奶奶。他（她）們才是咱們的福娃。

應該叫盂縣高鐵站

陽泉有什么好玩的地方 ?

陽泉市是山西省下轄的一個地級市，位于山西省中東部，北鄰忻州市，東隔太行山與石家莊市相望，西接太原市，南接晉中市。陽泉的景點有關山景區、古關長城、華北益豐生態園、陽泉翠峰山景區、桃林溝等。陽泉翠峰山風景區陽泉翠峰山風景區位于陽泉市西南郊，東臨市區，南接平定，西接壽陽，北接新涇。面積13平方公里，海拔1430米，相對高差700米，年平均氣溫10℃。天然林覆蓋率在百分之九十七以上。翠峰山旅游區物候特征明顯的月份主要是4-10月，其中4月中旬桃、杏開花，9-10月滿山紅葉，是旅游區山林景觀最具活力的季節。桃林溝桃林溝，古稱“桃林溝”，是因為古時候這里所有的溝渠和橫梁上都長滿了桃樹。步入桃林溝景區，仿佛進入了東晉大文豪陶淵明筆下“芳草萋萋，繁花似錦”的“世外桃源”。桃林溝生態園建起了千畝桃花園。目前是集娛樂、休閑、觀光、采摘為一體的生態觀光園。關山風景區關山風景區位于平定縣城西南約5公里處。它因美麗的山和王冠而得名。平定關山充滿了一種書卷氣和書香氣息。從元代到清代，它的懷抱里留下了許多文人的足跡。關山石秀拔，關山松壯；關山留給人們的是一部風雨不滅的千年古書。關山書也會讓人在這里駐足沉思。

陽泉北站怎么樣

北站周邊那叫個荒山野嶺的。出站后打車貴的離譜，從陽泉北到陽泉打車100.還不打表。大巴才10元。到盂縣的小巴就更別提了，擠死了人。開車后還是開著門。不過車站二層的休息室還不錯，還有個餐廳，看上去挺干凈的，餐廳上面還有別的娛樂項目。不過偶沒上去。

陽泉北站到市區為什么那么遠，也太不方便了。

這里面有一個誤區需要首先澄清，那就是日本、歐美的很多高鐵站開始建設的時候也不在市中心，而是經過多年的發展，因為高鐵本身巨大的帶動作用，讓高鐵站周圍發展成為繁華的市中心。

如世界上第一條高鐵日本東京至大阪的新干線，1964年開通運營，全線共設東京、品川、新橫浜、小田原、熱海、三島、新富士、靜岡、掛川、浜松、豐橋、三河安城、名古屋、岐阜羽島、米原、京都、新大阪17個站。其中新橫浜、新富士、三河安城、岐阜羽島、新大阪等5個站點均建在離市區較遠的郊區位置，其中岐阜羽島站，車站距離岐阜縣的兩大城市大垣市和岐阜市，距離都超過了10公里，屬于非常尷尬的中間地帶。

此外東北新干線（東京—新青森）有8座建在郊區、東海道新干線（東京—新大阪）5座建在郊區、山陽新干線（新大阪—博多）9座車站建在郊區、九州新干線（博多—鹿兒島）5座車站建在郊區。

市郊與市中心也是相對而言的。隨著時間的推移，日本很多沒有建在市中心的高鐵站，現在也已經在市中心了。日本選擇在高鐵站點或者周邊樞紐區進行城市開發，逐漸在周邊形成包括商業、辦公、休閑娛樂等城市中心區。如新宿站與東京站，都已經成為重要的商業中心。

陽泉火車站附近有好玩的嗎

陽泉火車站附近有好玩的。陽泉火車站附近的景點包括南山公園、府君廟、陽泉展覽館、凱旋世紀廣場等，陽泉火車站附近既有文化遺址也有好玩的現代公園。