“曾經有多瘋狂，現在就有多凄涼”。
近日，福特方面以書面形式向眾泰汽車提出解除合作，終止了此前雙方合作生產新能源汽車的計劃。
福特方面稱，鑒于近幾年中國純電動車行業和相關政策的重大變化，導致福特擬與眾泰汽車共同設立的純電動車合資公司及智能出行合資公司的計劃無法繼續實施，因此福特中國經過綜合考慮，決定終止此前與眾泰汽車簽署的相關合資合同。
隨后(2月4日)*ST眾泰遭遇近日以來首個跌停，股價報1.94元，市值跌至39.34億元。
眾泰汽車官網顯示，雙方于2017年8月正式簽署諒解備忘錄;同年11月宣布達成合資協議;12月，福特汽車與眾泰汽車舉行合資共產項目的投資簽約儀式，并欲落地浙江金華，整個合作項目推進相當迅速。
在這份很長的合作協議里，概括下來主要有以下幾點：全新公司命名為眾泰福特汽車有限公司，各持50%股份;未來產品主要是一些類經濟型純電乘用車;未來品牌不是福特，而是歸合資公司所有的自主品牌;計劃年產10萬輛純電動乘用車;在浙江建造全新工廠并組建專屬銷售服務網絡;產生的CAFC積分及NEV積分由合資公司支配、決定并享有，合資雙方及其關聯公司有權按照約定并向合資公司支付合理對價基礎上，使用并分享該積分。
“聯姻”眾泰，實際是新能源積分倒逼的結果。
相比其他巨頭在新能源市場的先行布局，福特在電氣化方面的進展可謂“書到用時方恨少”，明顯慢半拍。
根據2017年4月福特汽車面向中國市場發布的新能源戰略顯示，直到2018年福特才在中國市場推出插混版蒙迪歐。按照當時新能源汽車積分比例要求，2018年為8%、2019年為10%、2020年為12%。而2015-2017年，正值福特在中國市場如日中天的巔峰時期，其中2016年在華銷量超過127萬輛，粗略計算，2018年新能源積分要達到10.16萬輛的規模。
時間緊迫，相關產品、供應鏈布局又遙遙無期，尋找一家有一定新能源汽車產能的車企合作，成為入局最便捷的方式。在當時，國內銷量靠前的幾家新能源車企基本已完成“綁定”。例如大眾牽手江淮，比亞迪與戴姆勒合作，留給福特的“明牌”并不多。眾泰能夠進入視線，則歸功于那幾年不錯的銷量基礎。
2010年，眾泰汽車就已開始布局新能源汽車，到2016年其新能源汽車年銷量已達3.7萬輛，位列彼時國內新能源乘用車銷量榜TOP5之列，并在純電汽車細分市場上有15%的份額。所以，“閃婚”眾泰，絕非福特饑不擇食，而是形勢所迫。
至于眾泰，同樣在盤算著自己的“小九九”。
靠“保時泰”等山寨車型一路高歌后的眾泰已顯示出“疲態”端倪。2016年，眾泰汽車產銷量達33萬輛，一時風光無限。隨著國內乘用車市場競爭白熾化，品牌、產品、技術均不占優勢的眾泰，在2017年上半年總銷量僅有10.6萬輛，同比下降28.9%。另外，此前仰仗的轎車及SUV車型銷量也雙雙下滑(SUV同比下降36.58%、轎車同比下降18.22%)。
唯一有所慰藉的，是新能源產品的表現。2017年1-10月，眾泰新能源車型累計銷量2.26萬輛，同比增長14.23%。在雙積分政策的利好環境下，坐擁云100S、E200、芝麻等現成產品及成熟銷售渠道的眾泰，自然成了市場上的“香餑餑”。
這場合作，提升眾泰市場地位和知名度只是其一，關鍵還能通過與福特這種國際巨頭聯手，學習借鑒先進的管理及運營經驗，一洗“皮尺部”的恥辱。還有一點，彼時剛以116億元完成借殼上市的眾泰，股價長期徘徊在十幾元，這也是股東們所不想看到的。
眾泰發布的公告中也寫道：此次成立合資公司，可增強公司的整體競爭力、市場競爭力和可持續發展力，預計會提升公司純電動乘用車業務的技術水平，進一步提高公司純電動乘用車業務的市場地位。
盡管雙方各懷“夢想”，但項目進展卻非常緩慢。
早在2018年，網上就曝光過諜照，疑似是眾泰與福特合作后的首款新產品，但到了次年8月，眾泰汽車董秘在回復投資者提問時卻表示，與福特的合作項目正在等待發改委審批。要知道，根據最初的計劃，眾泰福特合資項目預計投產時間為2019年9月。
此前眾泰員工接受媒體采訪時稱，眾泰福特的合資項目主要由眾泰方面管理，福特基本沒做什么實質性投入，至于研究院基本就是個擺設，整個項目早就處于停擺狀態。
項目“流產”還與雙方市場表現息息相關。
2018年眾泰汽車并未扭轉2017年的頹境，全年銷量僅有15.48萬輛。此后，眾泰汽車市場表現連年走低，2019全年銷量2.1萬輛，2020年，整車業務已處于停產、半停產狀態。不僅如此，欠薪、拖欠供應商貨款等負面消息更是接踵而來。
最后結果也看到了，在一系列自救措施無果以后，2020年12月23日，眾泰發布公告，稱其母公司鐵牛集團由于嚴重資不抵債，無力繼續經營，已被浙江省永康法院裁定終止重整程序，宣告破產，至此，“眾泰福特”項目名存實亡。
作為股東另一方的福特，近幾年在中國市場的表現同樣不盡人意。
雙方簽署協議的2017年，福特在華銷量下滑6%，累計銷量119.6萬輛;2018年狀況更糟，在華銷量約75.22萬輛，同比下降36.9%;到了2019年，福特汽車在華銷量僅剩56.8萬輛，同比下降26.1%。
不過失去眾泰，福特在華電氣化布局仍在推進。
2019年4月，福特中國發布“福特中國2.0”戰略，提出要加速產品研發和投放速度、研發智能科技、深化戰略伙伴合作關系、堅持創新和本土人才培養等五大計劃。
2020年，福特汽車在華銷量開始回暖，全年累計銷量60.3萬輛，同比增幅6.1%，實現了自2017年以來首次銷量同比增長。站在電氣化轉型和反彈期向好背景下，福特曾表示，將會在中國尋求打造一種更加靈活的業務模式，通過整合利用福特汽車全球和在中國本地的關系和資源，設立相應的業務中心來加速落實此前承諾的向中國推出一系列包括純電動和插電混動等新能源車型的計劃。此前，福特中國宣布全新純電SUV Mustang Mach-E即將于長安福特國產，它也被外界視作是傳統巨頭挑戰新貴特斯拉的一把利刃。
盡管福特在華成立的首家新能源整車合資公司以失敗告終，但背靠強大研發團隊等全方位優勢其電氣化轉型逐漸步入正軌。反觀眾泰，項目推進中的被動與尷尬，恰恰反映著自身技術實力、管理、資金等多方面的不足?；仡櫿?ldquo;姻緣”，一方有心無力，一方淡然置之，“前程似錦”下的失落，不過是“同床異夢”下的必然結果。
奇瑞星途追風PHEV首發星核動力ET-i全擎超混技術 百公里油耗1L
比亞迪與中國一汽成立一汽弗迪新能源公司 預計產能超百萬輛電動車
美國運輸統計局混動車起火率最高 第二第三為燃油車和電動車
