近日，據韓國媒體報道，三星電子首席財務官崔允浩表示，公司在未來三年內將計劃進行并購交易，并將重心放在汽車半導體行業，以提高公司和產品的競爭力。有知情人士透露稱：三星可能嘗試收購的半導體公司有荷蘭的恩智浦(NXP)、美國的德州儀器(TI)、日本的瑞薩電子(Renesas)和德國的英飛凌(Infineon)等。最近汽車圈芯片緊缺，三星這個時候放話準備并購半導體行業，難道是打算造車?
以三星的能力，從財力到科技，一直是極強大的存在。目前造車新勢力如雨后春筍，各大互聯網公司朝汽車圈蜂擁而至，三星在這個時候切入汽車圈合情合理。而事實上，三星并不是最近才打算涉足汽車領域，早在20多年前三星就造過車，但是失敗了。
1994年，“三星汽車”成立，只不過生不逢時，趕上了經濟危機，最終被雷諾以5.12億美元收購70%的股權，并且成立雷諾三星汽車。
并購半導體公司如果是三星再次造車的前戲，那不得不承認經歷過失敗的三星“經驗豐富”，極有先見之明!為什么并購半導體公司是明智之舉，先見之明呢?還得從當前席卷全球的“汽車芯片危機”說起。
全球汽車缺芯危機
從去年12月起，汽車行業缺芯片的問題就開始困擾無數車企。時至今日芯片短缺問題仍未緩解，反而還有愈演愈烈之勢。
早在2020年9月份，汽車芯片就開始出現價格微調的情況，在11、12月價格陡變，開始“跨越式增長”，直到現在，一芯難求。這樣的情況對于車企來說是產能噩耗;對于想買車的消費者來說，也不是個好消息。沒有芯片，就造不出車，造不出車，就沒車可賣。廠商著急，消費者也著急，芯片制造公司同樣著急。那缺的這個到底是汽車的什么芯片?是所有芯片還是某個芯片?它有什么用?以及什么原因導致芯片危機?我們逐一分析：
汽車的車機系統、自動駕駛系統、發動機控制系統、車身控制系統等都會用到各種各樣的芯片，目前出現短缺的芯片主要應用在車輛的ESP(車身電子穩定系統)和ECO(智能發動機控制系統)模塊中，而這些系統主要應用于中高端車型上面，也就是說，本次芯片危機并未波及到行業內所有的車型。
至于“缺芯”的原因，主要有以下幾點：
首先2020年上半年疫情的爆發導致汽車銷量直線下滑，進而導致芯片行業對消費電子和汽車電子方面的需求預測不夠準確，對之后汽車市場的需求準備不足。
同時趕上中國出乎意料地最早從新冠疫情中恢復過來，達到經濟復蘇。中國又是汽車產銷超級大國，2020年世界汽車銷量7800萬臺，中國達到2531.1萬輛，占到全球銷量的32%。這樣的超大市場，產能出乎意料的恢復，使得芯片供不應求。
其次在芯片供應商的角度來看，一方面歐洲和東南亞的工廠遭到疫情以及罷工等因素影響，多個工廠被迫停產或減產，產能下滑幅度大;另一方面，新能源汽車在今年也更加受到追捧，進而帶動汽車產業智能化、科技化程度不斷提高，也意味著車用芯片的需求大大高于整車銷量增速，導致芯片供需失衡。
隨著今年5G的大規模商用，消費電子領域對于芯片需求同樣高漲，在產能受限的情況下，消費電子搶占了汽車芯片的產能，從晶圓廠的業務分布來看，消費電子芯片利潤較高也導致汽車行業芯片生產配額較低。
最后芯片行業的資源錯配以及市場供求的錯位是導致汽車芯片短缺的更深層原因。目前，全球從事芯片設計的廠商越來越多，但由于成本和技術的門檻，從事芯片制造的廠商越來越少。“空談誤國、實干興邦”，大家都設計，都搞虛的，沒人干實事去制造，產能自然受到限制，甚至還出現了臺積電董事長黃崇仁所描述的：芯片設計公司老總為變現產能給代工廠高管下跪的尷尬局面。
同時，近年來在芯片設計制作上已經傾向于先進、利潤率高的12英寸晶圓片，但市場基于成本和使用習慣仍舊偏向于原有的8英寸晶圓片，這就導致了汽車芯片的結構性短缺。
中國汽車工業協會副秘書長兼行業發展部部長李邵華表示：由于產業鏈各環節企業都在加長備貨周期，加之短期內芯片產能依然不足，芯片價格出現上漲或將不可避免。”芯片造不出、賣不出，車也造不出賣不出，待購的用戶也越來越多，對芯片的需求就進一步增大，形成惡性循環，漲錢也是不可避免了。
面對芯片危機，車企如何應對
索賠
據悉，大眾集團的車用芯片主要供應商是大陸和博世，大眾決心尋找替代方案解決芯片供應商“不作為”的問題，但是成本勢必會大幅上漲，所以大眾集團希望博世和大陸與自己共同承擔這筆額外上漲的成本，要不是因為這兩家供應商拿不出貨，也不會出現四處求芯的尷尬局面。
大眾的索賠行為從法律上是可行的。2017年，博世的一家下游供應商出現產能危機，導致寶馬也被迫停工。事后，寶馬將博世告上了法庭，博世最終也同意賠償寶馬的損失。有了前車之鑒，相信大眾底氣十足。
研發、合作
為解決芯片危機，很多國內自主品牌汽車已經涉足芯片領域。上汽通用五菱已經發布官方消息稱，受芯片斷供影響，公司決定全面推進整車芯片國產化工作。
其中，北汽、比亞迪、吉利分別以自研、與科技公司合作等方式，官宣進入車規級芯片市場。2020年9月還曾傳出比亞迪正在與戴姆勒供應電動汽車芯片進行談判的消息。而長城汽車也透露正在考慮自己造芯片。
中國是汽車產銷大國，汽車銷量占到全球的30%以上，但是90%以上的芯片依托于進口，這次危機也算是推動芯片國產化的一大契機。誠然自主研發困難重重，但是建立屬于自己的“芯片”供應鏈已經成為刻不容緩的大事，憑借五菱等車企的實力，并不是沒有希望成功。
優先供應
面對芯片危機，為了盡可能獲得更高的利潤，多家車企內部都定下了針對芯片的“優先使用機制”——即優先保證高端車型和利潤較大的暢銷車型的需求，比如大眾在華應對之策就是率先減少低價位車型的產量。
停產
面對芯片危機最慘的選擇就是停產。當地時間2月3日，美國通用汽車公司宣布，受此汽車行業芯片緊缺影響，將從下周開始調整4家工廠的生產計劃，關閉位于美國堪薩斯州費爾法克斯工業區，加拿大安大略省的英格索蘭鎮，以及墨西哥的圣路易斯波托西州的三家工廠，位于韓國的一家工廠產能也將減半。
此外奧迪也減少了因戈爾施塔特和內卡蘇姆工廠的工人工作時間，導致A4和A5車型產能受到影響。
不只通用和奧迪，芯片短缺還導致了戴姆勒的減產計劃，進而導致奔馳的產能縮減，不過奔馳電動汽車和高利潤車型的產能將得到優先保障。
受芯片短缺影響最嚴重的是福特和斯巴魯。近日，福特宣布，因為汽車芯片斷貨，將暫時關停德國一家擁有5000名工人的工廠;斯巴魯則宣布，位于日本群馬縣的兩家整車工廠和一加發動機和傳統系統工廠被迫停工……
芯片危機何時才能結束
當前，各個汽車生產企業已在積極采取應對措施，合理安排生產節奏，調整備貨周期，增加供應商選擇，優化供應鏈布局。但是芯片從設計到制造再到封測，產品交到汽車生產商手上至少需要六至九個月的時間，由此可以推斷，全球范圍內的芯片危機可能會貫穿2021年的前三季度。
這是世界汽車行業首次遭遇芯片危機，是不幸，同時也是機遇。尋找出路、產能下降、被迫停產、關閉工廠……這一份份不幸，讓汽車廠商意識到了芯片的重要性，同時推動了我國芯片國產化的進程，有利于我國早日改善90%以上芯片靠進口的窘境。
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