目前，大家選購純電動車型時或多或少都要為續航里程擔心，而純燃油車又會隨著各種法規的出臺而逐漸失去汽車市場的主導地位，那此時混動車型就像是純燃油車型與純電動車型之間的過渡產品，它既能夠通過電機驅動來降低油耗，又能夠享受到更多的購車福利，比如在上?？梢悦馊ヅ呐频穆闊?。
在政策和市場的雙重引導下，不少車企已經將自己的混動技術做大做強，豐田THS混動系統不用多說了，之前也有不少段子來夸贊豐田領先的混動技術，而本田也憑借著i-MMD混合動力系統獨步車市。目光來到自主品牌陣營，長城汽車發布了檸檬混動DHT，比亞迪汽車發布了DM-i超級混動平臺，前者目前并沒有在量產車型上運用，而后者則已經在比亞迪秦PLUS上搭載。
在比亞迪秦PLUS DM-i的宣傳資料中，我們可以看到其有著1245km的續航里程以及百公里3.8L的虧電油耗，這樣的數據表現對于消費者而言無疑是一顆重磅炸彈，畢竟誰都希望自家的車“吃的少還跑的遠”。那么，比亞迪秦PLUS為何能有般不錯的續航和油耗表現？
這就不得不提到DM-i超級混動平臺了，如果用一句話概括的話，比亞迪的DM-i混動系統就是“比亞迪插電版的i-MMD（本田混動技術）”。與比亞迪自家的DM混動系統相比，DM-i混動系統經過了重新設計，主要工況由并聯直驅轉為串聯增程。
其中這個“增程”就很有意思了。理想汽車旗下的第一款車型理想ONE就主打增程式動力，而這項技術在此之前基本屬于“爹不親，娘不愛”的類型，但是在理想汽車手中卻整活了。而比亞迪的DM-i混動系統的工作原理其實在一定程度上講，也是采用增程式驅動。
在比亞迪的DM-i混動系統中，電機扮演著主力軍的角色，在大部分的工況下，都是由電機來驅動車輛。相比起內燃機，電機的能量轉化效率更高，且電機的轉速可以在0到每分鐘16000轉之間自由調節，從而為系統省去了多擋式變速箱，提升了傳動效率。
在純電動模式下，驅動電機的電來自一塊高能量密度的DM-i超級混動專用功率型刀片電池。而在混動模式下，比亞迪秦PLUS DM-i搭載的那臺1.5L發動機可以充當發電機的角色，給電池充電。當然，如果車輛在中高速行駛工況下，這臺發動機才會以直驅的形式介入，或者與驅動電機一起并聯輸出動力。也就是在發動機和電動機共同作用下，實現了比亞迪秦PLUS DM-i 1245km的續航。
聊完續航，咱們再說說油耗，之前我們提到比亞迪秦PLUS DM-i在虧電狀態下的百公里平均油耗為3.8L，其實在這里能看到比亞迪長了個心眼，因為此前比亞迪唐的虧電油耗讓車主們感到無奈，所以在這里特意指出了是“虧電續航”。
之所以比亞迪秦PLUS DM-i在虧電情況下能夠獲得如此不錯的油耗表現，是因為這臺驍云1.5L發動機的熱效率達到了43%，而且壓縮比也來到了15.5，要知道目前行業主流壓縮比在9-12左右。當然，這臺驍云1.5L發動機也主要得益于其充分利用了阿特金森循環，并且驍云1.5L發動機是一名十足的“偏科生”，因為阿特金森循環雖然有著高效率，但并非高性能，要兼顧奧托循環才能實現高性能，可是奧托循環在高壓縮比下極易發生爆震。
所以這臺驍云1.5L發動機為了高壓縮比，直接放棄了奧拓循環，專攻阿特金森循環，從而獲得了高壓縮比，提升了燃燒效率，從而降低了油耗。在高性能方面起到填補作用的則是比亞迪秦PLUS DM-i上搭載的那臺高功率電機。
與此同時，在提升發動機內部效率的前提下，比亞迪也對發動機外部進行了“減重”。在純燃油車型上，發動機的前端輪系是用來驅動發電機、空調壓縮機、機械水泵等附件的。而在比亞迪秦PLUS DM-i身上，這些附件的驅動源都成為了電機，所以驍云1.5L發動機直接且徹底地取消了前端輪系，讓發動機的重量降低，效率得到提升。這樣的做法，在旁人看來，頗有些壯士斷腕的意思。
綜合而言，無論是在續航方面，還是油耗表現方面，比亞迪秦PLUS DM-i在自家的混動技術加持下，產品力有了極大的提升。并且，對于其他自主品牌甚至是合資品牌而言，這更像是一個信號，就是在未來汽車市場中，混動車型的市場占有率將迎來價值回歸，而內燃機則可能會變成電機的附屬。
當然，面對這個信號，多家自主品牌已經有了應對措施，例如上文提到的長城檸檬混動DHT，而吉利也正在和戴姆勒共同研發下一代混動專用發動機，這兩家車企的混動架構與比亞迪DM-i超級混動平臺架構基本相同。此外，廣汽大概率會在今年引進豐田THS混動系統，搭建自己的插混平臺。
到明年，可能會有眾多續航超多1000km的混動車型問世，而像一些混動技術不成熟的合資品牌以及自主新能源品牌是否會慌呢？
大家都在感嘆時代的變化之快，還沒能好好感受內燃機的魅力，混動時代甚至是純電時代就已經近在眼前，但是時代的車輪滾滾向前，我們無法阻止。無論如何，通過技術升級，自主品牌逐漸成為浪潮中的引領者，還是值得欣慰的一件事兒。
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