繼廣汽官方表示石墨烯基快充電池以及硅負極電池將于今年年內投產之后，網上出現了鋪天蓋地的“討伐聲”，關于廣汽埃安“長續航、快充”的討論不絕于耳。
此后廣汽集團回應稱，所謂的“快速充”和“長續航”的特性，將分別體現在兩種電池上，并非是在一款電池上同時兼顧兩種特性，而且是分別搭載在廣汽埃安現有AION V和AION LX兩款車型上，而目前這兩個項目均在有序推進中。不過網友們的質疑聲不但沒有削弱反而愈發的強烈。其中質疑聲最大的便是“8分鐘充電80%”。
網友的質疑聲主要在于，想要實現如此之快的充電速度，充電樁的功率必須特別大，而目前最快的超級充電樁的充電功率也只有350kW，按照這個充電功率是不可能做到“8分鐘充電80%”的。
但就在今天，廣汽埃安的超級充電站在廣州被網友發現，從照片中可以看出，其電流為600A、電壓1000V，這樣算來充電功率可達驚人的600kW。
600kW是一個什么概念呢?普遍國標快充樁充電功率只有50-60kW，即便是全程滿功率充電，半小時也就只能充25kWh左右的電量，頂多可以跑100km，也就是一般車型續航里程的五分之一。
目前特斯拉的V3超級充電樁的功率可以達到250kW，在最大充電功率狀態下，5分鐘所充電量可行駛約120km。保時捷更是推出了充電功率350kW的超級充電樁，而廣汽埃安的超充樁功率是“特斯拉V3超充樁+保時捷超充樁”。這樣的充電樁對現階段來說是一個比較夸張的存在。
不過超級充電樁技術并不是什么高深莫測的東西，為了讓電池組快速充滿電，就要提高充電的功率。這就好比人口渴了，端起杯子喝飲料與用小吸管喝飲料是一個道理。大家都知道功率等于電流乘以電壓(P=UI)，也就是說如果想要增大充電功率，提升充電電壓或者電流都可以增大充電功率。
但事實上，并不是那么簡單的。首先充電的電壓提升后，轉化效率會降低，發熱量會增加，所以提高電壓或電流都會帶來一定的負面影響。
另外并不是說充電樁600kW，一小時就能沖600kWh的電量，600kW只是一個峰值功率而已，實際一小時充電電量遠沒這么夸張。充電插口插進車子的時候，雙方也會交流基本數據，大部分情況下你接受不了，它也不會硬“灌”給你。
目前，國內純電動乘用車的電壓平臺一般都在275V-550V，800V的車型少之又少。以目前廣汽埃安的600kW的充電樁來說，只有電壓平臺在800V的車型才能使用，即便如此，充電功率最高也就只能達到500kW。不過具體能到多少，還是需要根據電芯倍率和電池容量來定。
由于高壓、高電流的原因，高功率充電樁的電纜必須使用液體冷卻技術，這樣可以有效減小電纜的直徑，讓充電槍更加靈活，電纜內的冷卻液是水和乙二醇混合物。目前特斯拉的V3超級充電樁以及保時捷的超級充電樁都是使用的這種技術。
而且在充電槍方面，廣汽埃安的600kW充電槍和常見的國標充電槍應該也會不一樣，有可能使用一個叫做ChaoJi充電技術的充電標準，最開始是中國主導，后來是中日合作，再后來把德國和歐洲很多國家也拉了進來，日后非常有可能成為全球新的統一標準。
在電池方面，電壓的承受能力也是非常關鍵的一點。目前來看，甭管什么化學電池，都是帶有電阻的，大電流通過電池帶來的熱效應輕則縮短壽命，嚴重的話，基本就可以跟整臺車說拜拜了。
如此看來，廣汽埃安是先攻破了充電技術問題，才發布的電池，這么一來石墨烯基超級快充電池就顯得合理多了。
但是外界對于廣汽埃安的這款超充樁質疑聲依舊很大。首先大功率充電樁電壓高、電流大，對安全性的要求很高。所以對于充電樁的散熱問題是不容忽視的，散熱系統分為充電樁模塊、充電槍和電纜三個部分。對大功率充電來說，這三個部分的散熱問題都必須得到解決。1000V高電壓，600A電流對于整個國家電網的承載與負荷能力都是極大的考驗。
奇瑞星途追風PHEV首發星核動力ET-i全擎超混技術 百公里油耗1L
比亞迪與中國一汽成立一汽弗迪新能源公司 預計產能超百萬輛電動車
美國運輸統計局混動車起火率最高 第二第三為燃油車和電動車
