近些年，“碳中和”一詞突然頻頻出現，簡簡單單三個字卻透露出了不平凡的內涵，看上去離我們還很遙遠實則已經在潛移默化地影響著我們的生活。
“做好碳中和工作”是當下全球各大國家的重點任務之一，也是懸在諸多車企頭上的一把利劍。為了符合各國因碳中和目標而出臺的排放政策，如大眾、福特、寶馬這樣的“百歲老人”，也不得不紛紛轉入新能源領域，像個“年輕人”一樣從新出發。
那么，“碳中和”究竟為啥能讓車企頭痛不已?是如何影響車企轉向新能源的?
何為碳中和?
所謂的碳中和，就是計算二氧化碳的排量總量，然后通過種植樹木等方式來提升碳吸收、碳捕集等，以達到環保的目的。通俗來說，碳中和的意思就像借錢還錢一樣，借多少就必須還多少，有借有還再借不難，這樣才會不造成浪費和空氣污染。
對于車企來說，實現“碳中和”就意味著什么?
最重要的首先是省錢!
在應用化石能源的領域，除了發電以外，就屬交通運輸對于能源的需求最為直接。而隨著世界汽車保有量的逐漸增長，交通運輸方面的碳排放也一直呈上升趨勢。于是各國就出臺了限制乘用車碳排放的規定，比如歐盟就提出，從2020年1月1日起，歐盟境內銷售的95%的新車平均碳排放需要降至自遵循的“個體目標值”。
時間來到2021年，歐盟定下的乘用車碳排放規定也到了“清算”的時候。按規定，碳排放每高出1克，每輛車將被罰款95歐元。
體量龐大、尚未能完全轉型的大眾盡管已經在2020年推出了不少純電動產品，碳排放量大幅下降了約兩成，但整體平均還是達99.8g/km，比大眾要遵循的“個體目標值”超標了0.5g/km。經過估算，大眾或會被罰款超1億歐元(約合人民幣7.9億元)。
除了大眾外，很多車企都透露過無法完成歐盟排放目標的可能。在2020年底，捷豹路虎首席財務官Adrian Mardell表示:“我們在2020年將無法合規，對此雖然感到沮喪，但在合規方面我們已經做了許多。”捷豹路虎已經提前撥備9000萬英鎊用于支付歐盟罰款。
“碳中和”時代車企何去何從?
歐洲作為汽車的發源地，在車輛排放法規的制定上也一直是業界的“標桿”，不少國家在制定排放規定時，都會參考歐洲的指標。于是，為緩和氣候變化、加速能源轉型，不少國家和車企都宣布了停售燃油車或是完成碳中和的時間。
歐盟正在努力實現2050年碳中和排放目標、澳洲與加拿大計劃2050年完成、中國宣布努力在2060年實現碳中和，而日本明確2035年禁售燃油車。
在車企層面，通用和大眾計劃于2040年完成碳中和，福特和本田則是宣布2050年完成，奔馳和寶馬分別預計在2039年和2060年實現碳中和目標。豐田掌門人口頭上雖然在“炮轟電動汽車”，也沒有明確碳中和時間，但事實上豐田正在按自己的新能源路線規劃前進著，其中包含了研發“充電10分鐘，續航500km”的固態電池。
由此可見，碳中和對于車企來說屬于大勢所趨，勢在必行。可想要實現碳中和并不是簡單宣布個時間就能完成的，對于車企來說開源節流最為重要。
最簡單的“開源”就是將資源投入到植樹造林、保護雨林、開發清潔能源發展等項目。而“節流”的方式就比較復雜了，需要控制汽車從成產到報廢回收整個生命周期的碳排放，需要整體汽車產業鏈共同努力，其中的大頭自然還是車輛使用環節產生的排放。
于是，在新能源汽車發展方向的共識下，近乎沒有排放的純電動汽車就成為了當下的香餑餑，這也是近年汽車領域的新能源品牌如雨后春筍一般的原因了。此外，也有部分車企在研發新能源車型之外，還將目光投向了碳中和平臺。1月19日，吉利與騰訊就打造“碳中和”開放平臺達成合作。
你追我趕的“碳中和”之路
剛一進入2021年，新能源汽車領域就活躍異常。在國內，特斯拉推出價格大降的Model Y、一汽-大眾和上汽大眾的ID.4先后預售、吉利縱橫捭闔、恒大造車、寧德時代公開兩種固態電池專利......在國外，蘋果也要入局純電動車、法拉第被從“墳頭”里挖了出來......
究其原因不難理解，未來的趨勢和政策的利好，是車企紛紛入場新能源領域、推進碳中和的關鍵。而隨著各國進一步明確碳中和目標，以及宣布禁售燃油車時間，汽車行業面臨著電氣化轉型的挑戰，各大車企在碳中和路上，或者說轉型電氣化的道路上你追我趕。
受疫情影響，全球大多數車企2020年銷量都呈現出下滑態勢，其中不乏大眾、豐田這樣的老牌車企。據EV Sales Blog數據統計，2020年全球新能源汽車銷量達到312.5萬輛，同比增長41%，市場份額達到4%，其中純電動車占2.8%，插電式混合動力車占1.2%。
作為新能源汽車行業領先者的特斯拉，2020年全球總交付量超過49.96萬輛，同比增長35.73%，約占2020年全球新能源汽車總銷量的16%。
當然，汽車行業從來都不是贏者通吃的。盡管特斯拉當前的市值和勢頭超過了豐田、大眾、通用等，但市占率還是很低的，這也給了傳統車企轉型的時間，以及其他造車新勢力發展的機會。
目前，大眾正在將集團重心轉移至新能源領域，2015年投入70億美元所研發的純電動MEB平臺已經開始發揮實力。2020年9月大眾在歐洲開始交付的ID.3車型首月便售8571臺，之后銷量穩定上升，在12月更是售出2.8萬輛超過了特斯拉Model 3的月銷量。
此外，大眾還在擴大全球電動汽車生產網絡。包括捷克的斯柯達MEB工廠在內，大眾集團旗下已經有五家MEB工廠，分別在茨維考、德累斯頓、捷克以及中國的安亭和佛山。未來，大眾MEB平臺電動車型年產能將達90萬輛以上。
其他傳統車企也都在轉型電氣化的道路上不斷加速，豐田與斯巴魯研發的e-TNGA純電動平臺將會在2021年推出首款產品;通用汽車推出BEV3純電動車平臺和Ultium電驅動技術;福特牽手大眾使用MEB平臺;現代汽車集團在2020年年底亮相了E-GMP電動汽車平臺......
據悉，到2025年，我國新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右;2035年純電動汽車成為新銷售車輛的主流。而2020年中國新能源汽車產銷量為136.7萬輛，僅占2020年乘用車總銷量5.5%。由此可見，新能源汽車領域還有著很大的提升空間。
不管是為了實現環保，還是為了能在未來的市場上占據一席之地，車企轉型至新能源賽道都是勢在必行的。可盡管目前各大車企都在提出了碳中和目標并為之所努力，但最終誰能完成還是個未知數。
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