看過今年的央視315晚會，你感想如何? 一種由衷的敬意，再一次被臥薪嘗膽的一線同行所感動。他們用自己的才華和行動，為所有從事新聞報道的我們，提升了尊嚴的刻度。 向他們致敬。 作為中國消費者最信賴的品質輿論陣地之一，315晚會如一把利刃，被點名的企業無不名譽掃地，重者，甚至接受執法機關的調查和懲罰。 這其中，不乏有企業倍受打擊，自此沒落，消失在公眾面前。
近期，作為全球話題性最高的電動汽車品牌，特斯拉經歷了一連串的公關危機，成為被315晚會點名呼聲最高的品牌。 然而，現實總是出人意料，特斯拉并未現身黑榜。 輿論一時爆炸，眾說紛紜。 只是，躲過了3.15，就意味著特斯拉萬事大吉了嗎?
在無人駕駛領域，特斯拉一直標榜自己在業界領先。 或許考慮到激光雷達的成本，特斯拉并未在其無人駕駛方案中使用激光雷達，轉而通過開發算力更強的專屬芯片以及讓每個特斯拉車主為其提供海量的實測數據，作為其控制器機器訓練的基礎。
只是，特斯拉這種以攝像頭和毫米波雷達為主的解決方案有一個最大的不足——對于靜態物品的識別能力較差，且探測距離比較有限。 這也直接導致了全球各地發生數起特斯拉無人駕駛方案失效，一頭撞上前方障礙物的情況。
放眼全球，無論是互聯網巨頭谷歌Waymo，亦或傳統巨頭通用Cruise，都采用了帶有激光雷達的解決方案。特別是Luminar的方案，據稱成本可以到500美元以下。 特斯拉可能面臨，需要對現有無人駕駛方案推倒重來的局面。
剎車門這件事，特斯拉在三心二意的解釋。 而人們真正需要的是，作為產品交付企業，給車主帶來安全隱患的道歉的態度。 就事論事，即便是電動車，使用了電子真空助力器，其本質上與液壓制動系統的工作原理并沒有本質差別。
也就是說，哪怕特斯拉上使用的博世iBooster真空助力器出現了失效，駕駛員仍然可以通過踩踏制動踏板將車輛剎停。 而沒有助力情況下，駕駛員需要多大的踏板力去剎停車輛是有國標要求的，這是非常成熟的解決方案，特斯拉的工程師沒有必要去冒天下之大不韙，違反這個規定。 但我們不能排除，特斯拉的ABS制動系統標定或許存在一定不足。 換而言之，其有可能在國標許可范圍內，仍具有制動距離偏長的問題。
對于電動車而言，制動能量回饋是一個必要的功能，而電液混合制動面臨比較多的問題，諸如系統解耦、ABS標定等，在電動車領域還算一個比較前沿的課題。 面對消費者的質疑，特斯拉需要做的，首先要有誠摯的態度，然后才是是公開相關的數據給到第三方等等。 被資本市場慣壞了的特斯拉，顯然還沒有學會尊重。 他們必須要做的是，對制動系統進行一個全方位的審視，尋求優化空間。
此前，曾有一位江西南昌車主，為買了僅6天的特斯拉Model 3充電，但是在專用充電樁充電后，發現車輛無法啟動。經專業人士檢查后，發現是車輛的逆變器燒壞。
若是在普通的充電樁上充電，特斯拉或許還有足夠的理由來推卸責任。 車主一心以為，特斯拉會承擔相關賠償責任，誰曾想特斯拉在調查后卻把責任直接甩鍋國家電網，聲稱燒壞的原因是國家電網電流太大，使車輛充入的瞬間電流過大，不是車輛問題。 國家電網迅速對這種說法進行直接反擊。 事實面前，特斯拉最終因拿不出任何過硬的數據，只能服軟。
在屢屢出現斷軸問題之后，特斯拉不得不召回了在國內的車輛。 誰曾想到，為了這個問題去美國證監會聽證的埃隆·馬斯克，卻把這個問題歸咎為中國司機的駕駛習慣不好。
這種主觀和武斷令人震驚。 即便中國車主真的駕駛習慣不好，中國的基礎設施路況不佳，那也應該是特斯拉自己的工作，在前期研發的過程中去強化相關的懸架設計。這是任何一個負責任的全球汽車公司應該做的。 如果為了降低成本，實現盡快投產，將一個設計用在全球市場，本身就不是長遠之計。 何況，中國的駕駛工況以及中國車主的駕駛習慣，完全沒有埃隆·馬斯克說得那么不堪。 如此高高在上的態度，著實讓國人出離憤怒。
對特斯拉而言，要改善的不僅是技術，更是其傲慢的態度。沒有上315，并不意味著萬事大吉。 作為一家新興的公司，特斯拉固然在包括電池、軟件、芯片等軟硬件技術上走在了不少百年車企巨頭的前面，成為那些老牌OEM轉型學習的榜樣，市值超越大眾、豐田登頂全球最大汽車市值公司的寶座。 這是依托資本的力量堆砌而成的優勢，短期難以被超越。
但時間卻會祛除凡塵與泡沫，在時間面前，誰也無法遁形。 同在汽車行業，與一眾傳統跨國汽車公司的文化底蘊與技術積累相比，特斯拉還相去甚遠。 這不僅體現在傳統汽車工程設計、整車質量控制方面，更考驗著其內部流程和體系以及營銷傳播方式。 特斯拉必須認清，他們是需要和億萬消費者打交道的企業，而非實驗室。即便埃隆·馬斯克把特斯拉送上了太空，也終究要回到地面，還有很多短板需要逐漸補齊。
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