長城汽車的自主技術怎么樣 在國內到底處于什么水平

國內自主車企要論技術研發實力，經常被人提及的無非就這幾家：長安、長城、比亞迪、吉利、奇瑞、上汽、廣汽等等。長城汽車的自主技術，雖然起步時候實力不是最雄厚的，但進步卻是最快的。特別是從前年和去年開始，一大批核心技術成果的落地，這讓長城汽車已經隱隱有了趕超其它對手的勢頭。

縱觀長城汽車在技術領域的布局，有兩個特點，一是全領域覆蓋，二是具備足夠深度和高度前瞻性。可以說，隨著檸檬、坦克、咖啡智能三大技術品牌的確立，長城汽車已經為未來智能化、新能源時代的發展打好了基礎。

如果說2019-2021年是長城汽車的新技術導入期，那么預計從2021年的下半年開始，長城汽車的新技術和新產品將進入成長期和爆發期——傳統動力、電動、混動、氫能源、智能網聯，幾乎你能想到的技術方向，長城汽車都已經布局而且保持了領先的態勢。

如果說未來哪家汽車公司能靠一己之力，改變中國汽車的技術生態，引領中國汽車發生質變。長城汽車一定在其中。

傳統動力，發動機變速箱齊發力

長城汽車是國產品牌里少有的、能同時在發動機和變速箱兩個領域都有建樹的車企。此前長城汽車自研的4B15和4C20發動機，以及 7速濕式DCT變速箱，都分別拿到過“中國心十佳”和“世界十佳變速箱”兩個獎項。不過本文談的重點，是長城汽車去年7月發布的4N20引擎和9DCT變速箱。

這款9DCT不僅是全球首款橫置9速變速箱（橫置就意味能適配很多車型），而且集成度高、體積小（體積比長城汽車現在用的7DCT還小），緊湊型低端車也能裝備。而且在擋位增加到9擋之后，1擋齒比達17.556，2擋齒比為12.685，3擋齒比為9.503，擋位間差距縮小，換擋平順性更為出色。傳遞效率提升了3.5%，油耗降低了7%。最關鍵的是，這套9DCT的成本相比7DCT基本無增加。無論從成本考量還是適配車型，這臺9DCT可以全面普及到長城汽車旗下車型。這意味著只要時機合適，長城汽車就能大踏步的進入9DCT時代。

2.0T發動機是目前家用車領域動力引擎的金字塔尖。而長城汽車的這臺4N20是新技術的集大成者。借助電子水泵、350bar中置直噴燃油系統、兩段式VVL氣門升程、米勒循環等先進技術的應用，這臺4N20發動機熱效率能達到38.3%。妥妥的國際領先水準。

和寶馬的B48與大眾的EA888相似，它可以提供高中低三種功率版本。從前期發布的兩個版本來看，其最大輸出、扭矩爆發區間，碾壓日韓沒問題，和大眾與奔馳的2.0T高功率相當。此外，12:1的超高壓縮比也證明了這款發動機在強化燃燒方面的實力。相比而言，本田K20C3為9.8，豐田、福特、FCA均為10，寶馬B48為11，大眾EA888也只有11.7。

也許你會說，一線自主車企，誰家沒有自己的核心技術啊？下面就是長城汽車跟別家不一樣的地方。上述的4N20和9DCT，都是出自長城汽車旗下的子公司“蜂巢易創”，而蜂巢易創作為一家零部件企業，早在2018年就開始獨立運營了。這意味著，它可以遵從市場規律，自主獨立的加入中國汽車供應體系中，從上游開始改變中國汽車的技術生態。

這標志著，長城汽車已不是一家汽車制造商，而是一家能充分參與到中國汽車產業鏈重構、全面掌控上下游，有機會徹底改變中國汽車產業生態的公司。

實際上，有長遠眼光、有大智慧的汽車公司，往往都會想到一塊兒。

2019年，比亞迪分拆旗下動力電池等業務，緊接著去年又拆分了半導體業務，成立弗迪系五家子公司，被業內炒得沸沸揚揚。去年比亞迪的股票漲上了天。但其實，這種“技術板塊獨立拆分，做大后再把發展紅利返哺母公司，進而返哺整個行業，從整車制造商轉型為全新科技出行公司“的思路，早在2018年長城就投入實踐了。你必須要佩服魏建軍的眼光之超前。

9DCT和4N20只是一個縮影。此外，長城汽車還將推出3.0T+9AT動力組合，為坦克平臺的極致越野提供強勁的動力保障。這種全產業鏈的前瞻布局，同樣也體現在混動和新能源領域。

混動領域，執行業之牛耳

按照新能源發展路線圖2.0，到2035年混動車要在中國市場達到50%份額。這意味著至少有1200萬輛以上的盤子。混動技術意味著巨大的市場空間。

而說起混動，人們想起的是豐田、本田。以及去年開始火起來的比亞迪DM-i，號稱饋電油耗僅為4升左右。但也許你不知道的是，目前國產品牌在混動領域領先的佼佼者，除了比亞迪，還有長城汽車。

這就要說到長城汽車去年發布的檸檬DHT混動總成。整個系統架構可概括為“1-2-3”。即一套DHT高集成度油電混動系統、HEV/PHEV兩種動力架構、面向不同級別車型的三套動力總成。

長城汽車和比亞迪一樣，都是走類似本田混動的串并聯式技術路線，結構上比較相似。但是它們都比本田混動領先的地方在于：本田采用的是同軸結構，發電機和電動機在同一軸心上，而長城和比亞迪則都采用的是雙軸設計。

如下圖，長城汽車檸檬混動DHT發電機和電動機分布在兩個軸上。這樣布局的好處，是比同軸布局大大節省了橫向空間。而對發動機艙來說，橫向空間是很珍貴的。

▲長城汽車的DHT，發電機和驅動電機不在同一條軸上，節省了橫向空間

▲本田i-MMD的結構簡圖，發電機和驅動電機在同一軸上

雙軸布局帶來的直接好處是，檸檬混動系統可以匹配大功率驅動電機。目前檸檬混動提供100kW、130kW兩種常用電機版本，甚至還能在此基礎上加一套P4電機，組合出一套高性能版本。同時，DHT混動模塊總成的尺寸又很小，甚至比傳統DCT雙離合變速箱縮小了50%以上。這讓這套高功率的混動系統匹配小型車，成為現實。

▲長城汽車檸檬混動DHT的雙電機

同時，長城汽車又比比亞迪高明的一個地方在于：DHT開創性的采用了兩擋變速機構（也可理解為變速箱），兩擋變速機構用來控制發動機的輸出，相比單級減速，相當于多了一套換擋機構，發動機的輸出會更高效、更經濟。體現在駕駛中，發動機直驅就有經濟擋、動力擋可選，分別應對平穩巡航和中途加速，實現類似于燃油車的“換擋”。

從實際效果看，長城汽車DHT推出的1.5L（匹配100kW電機）和1.5T（匹配130kW電機）兩個混動版本，前者的綜合功率達到了140-170kW，后者系統綜合功率達到180-240kW。此外長城汽車DHT還有一套P4電機版本，系統綜合功率達到了320kW（即1.5T+130kW電機+P4電機），簡直可以逆天。完爆本田豐田就不說了，和比亞迪也完全可以掰掰手腕。長城汽車公布的數據是，以一輛C級SUV為例，其0-100公里/小時加速僅需4.3秒。要知道，這是一輛混動車而并非純電車。

相比比亞迪DM-i的火爆，長城汽車檸檬混動DHT因為還沒有應用到具體車型上，所以尚為人所不知。但是這個時間很快了。第一款搭載檸檬混動DHT的產品，將是WEY品牌即將推出的全新緊湊級SUV，綜合油耗僅為4.7L。此外哈弗將推出的赤兔HEV，將搭載一套1.5L DHT混動，油耗為4.6L/百公里。

還值得一提的是，長城汽車檸檬混動DHT搭載的高功率電池，電池容量大（最大45kWh），量密度超過160Wh/kg，可支持最長200公里的純電續航能力。而且還能支持快充，30分鐘即可充電80%。將其作為一臺純電車型來使用，也完全沒有障礙。

可以說，混動技術將是決定未來市場格局的關鍵變數。國產品牌在混動領域能領風騷的，目前看來除了比亞迪就是長城汽車。

新能源領域，第三條路線

因為純電產品還不多，長城汽車在純電領域的發展，似乎就更不為人所知。但長城汽車這方面的積累其實已經很強。

長城汽車在動力電池領域的研究是放在了旗下的“蜂巢能源”這家公司，成立于2016年，已發布全球首款基于無鈷材料的電芯產品，以及全球首款四元材料電芯產品，并推出了NMx無鈷電池，是全球首家研發出無鈷電池的電池廠商。

無鈷電池有什么意義？如果說寧德時代掌控了三元鋰電池，比亞迪通過刀片電池技術讓磷酸鐵鋰電池煥發新生，那么長城汽車的無鈷電池則代表著第三個技術制高點和第三條技術路線。按照規劃，搭載無鈷電池的新能源車預計將在今年問世。

鈷是正極材料的一種，是動力電池不可或缺的一種原料。產量少 + 提純難造成了鈷的價格不斷攀升，也就造成了電池的成本居高不下。“低鈷” 乃至 “無鈷” 是特斯拉接下來要走的路線，這一點馬斯克在 2020 年 “電池日” 上也已經明確表態。長城汽車率先實現“無鈷”，不僅意味著電池成本有望大幅下降（材料成本可降低約10-15%），而且蜂巢能源主攻的鎳錳酸鋰電池技術路線，更意味著長城汽車打破上游原材料資源供應限制的同時，在產業鏈上游有了話語權，對國內新能源車的產業生態產生重大影響。

長城汽車不僅自研電池，而且還自產電池。蜂巢能源將在遂寧和湖州分別建成20GWh的動力電池新基地。預計到2025年，蜂巢能源全球布局的總產能將達到200GWh。

此外，長城汽車更讓人意想不到的是它在氫能源領域，居然步子邁得也很大。按照規劃，搭載95kW乘用車燃料電池發動機的長城汽車首款氫燃料電池SUV，今年將正式量產，可實現超過900公里續航。第二代的FCEV電池系統計劃于2023年推出，實現超過1100公里的同品類全球最長續駛里程，百公里加速僅需4.56s。

智能化領域，首創“全車冗余”

長城汽車在去年7月發布了整車智能化品牌“咖啡智能”。分為智能駕駛、智能座艙、智能服務三大板塊。

重點說說智能駕駛。在今年，長城汽車要在一款全新WEY旗艦車型上，全球首次實現“全車冗余的L3能力智能駕駛”。為保證L3智能駕駛的絕對安全，長城汽車通過“六大冗余”來實現。

傳感器冗余。整套傳感裝置包含了8個毫米波雷達、8個攝像頭、3個固態激光雷達、12個超聲波雷達，外加高精地圖。這也是國內首個配置全固態激光雷達的智能駕駛。

控制器冗余。長城汽車采用了雙控制器方案，兩套控制器，互相監督，互為備份，一套控制器出現故障，另一套控制器接管時間僅需20毫秒。來自高通Snapdragon Ride平臺打造的域控制器，保證了強大的計算性能。

架構冗余。為保證信號傳遞，長城汽車提供了三條獨立物理通訊鏈路，每條之間互不影響。單一鏈路出現信號中斷，系統可實現無縫安全銜接，保證安全可控。

雙電源冗余。采用雙電源、雙回路、雙電網設計。

制動冗余。采用ESP和IBOOSTER兩套獨立的電子制動控制單元，可覆蓋從0-120km/h的速域。

轉向冗余。全球首款支持全冗余的智能轉向系統——蜂巢轉向Gen3（第三代）智能轉向器系統，采用雙繞組電機、雙電機位置傳感器、雙CPU、雙控制器。單一硬件故障，仍可實現50%助力輸出。

智能駕駛，歸根到底要解決的是一個安全問題。長城汽車用“全車冗余”的思路，不失為一個萬全的辦法。這個不難理解，即使你的芯片算力再強、傳感器感知能力再強，也難保萬無一失。強如特斯拉也在國內安全事故頻發。而“全車冗余”相當于給車加了雙保險，將安全真正做到極致。這種用“技術和裝備過剩”的思路來打造極致安全，是長城汽車在智能駕駛領域的全新首創，也代表了長城的一種態度。

 寫在最后 

簡單梳理了長城汽車在各個領域的技術成果，回過頭再來看，長城汽車為什么要在去年一口氣發布了檸檬、坦克、咖啡智能三大技術品牌呢？

原因很簡單，經過多年積累，長城汽車在各個領域的技術研發已經到了落地、出成果的階段。長城通過打造技術品牌的方式，對其進行梳理與整合，同時，也宣告了長城汽車向“全球化科技出行公司”轉型的開始。

燃油、混動、電動、氫能源等各種動力形式，加上咖啡智能，可以理解為五條“技術縱線”。檸檬和坦克這兩個平臺，是兩條“產品橫線”。五條縱線與兩條橫線交織，就誕生了長城汽車現在和未來強大的產品陣容。例如坦克平臺，作為智能化專業越野平臺，可以支持汽油、插電、混動三種動力形式。檸檬平臺作為乘用車平臺，能支持A0到D級不同級別，SUV、轎車、MPV不同品類的車型開發，支持燃油動力、混合動力、純電、甚至是氫能源。在兩大平臺基礎上，由“咖啡智能”給予所有產品在智能化技術上的賦能。

此外正如前文所說，傳統動力、混動、電動、氫能源這幾條技術縱線，都是長城汽車旗下的獨立公司在運作開發，且都有了拳頭產品和行業話語權，能深刻融入到新能源時代汽車產業鏈重構的大潮中。此外，其實長城汽車旗下還有曼德電子電器、精工汽車、諾博汽車等汽車零部件公司，也采用獨立運營的方式，深入融合進全球汽車產業鏈。這些公司都將對中國汽車構建全新技術生態，產生重要影響。

這整個體系，脈絡清晰、分工明確，技術成果既能內循環，也能外循環，構建了長城汽車未來發展的根基。

正如文章開頭所說，當你深入了解了長城汽車的技術體系，論其布局之全面深入，眼光之前瞻超前。你不得不佩服魏建軍。長城汽車早已跳出了一家汽車制造商的思維模式，而是站在了全產業鏈的高度，來構建自己的版圖。早已脫離了傳統汽車制造商的范疇，一個龐大的、掌控汽車產業鏈上下游的科技長城，雛形已現。

就像當年的豐田和現代，引領日韓汽車工業發生了質的升級，科技長城，能否引領中國汽車產業發生一場質變，就讓我們拭目以待。

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