各大芯片供應商大規模缺“芯”，事情發展的比劇本還要科幻離奇。
持續兩年之久的疫情，影響了全球范圍的生產生活。近段時間，全球汽車產業進入了缺“芯”時代，此次缺貨嚴重的芯片集中在MCU(微控單元)、ECU(電控單元)、ESP(車身穩定)方面，以至于多家車企被迫減產。
缺貨原因各不相同
這次“芯片”缺貨現狀，不禁讓人想到了前幾年，幾家DRAM廠商內存顆粒“集體缺貨”事件。或因良品率低產能不足，或因工廠接連失火殃及庫存。這一系列令人咋舌的蜜汁操作，最終導致上游成品的價格幾倍飛漲，也間接使顯卡等消費電子價格隨之飆升。不過此事說來也蹊蹺，自從國產顆粒上市銷售，老牌DRAM廠商產能就爬上來了，工廠也不起火了，生產生活又得以繼續。一切“無病呻吟”的作態，就像從未發生過一樣。不知幾家跨國公司，究竟吃了什么回春妙藥，還是另有高人施術藥到病除。
此次芯片缺貨，也是積病沉疴，雖依舊是產能問題所致，但席卷全球的新冠疫情已有一年之久，被打破的正常生產生活節奏也逐漸回歸正軌。只是疫情肆虐擊潰了供應商的復產復工信心，開始謹小慎微起來，加之5G時代和AIoT產業對芯片需求與日俱增，芯荒局面早有先兆。但上游企業為了營造風采依舊的盛況，仍然快馬加鞭地生產。物料成本急劇增加，最終Tier1層面率先崩盤，供不應求的局面愈演愈烈，上下游企業望洋興嘆。
連帶車企被迫停產?
為何這般解讀?對于傳統車企而言，車市下行、疫情肆虐，為了維持現有體量，跟進新能源項目。車企即便使出渾身解數，也難掩頹敗的尷尬處境。最終兩害相權取其輕，兩利相權取其重。所以多數車企選擇全球大裁員，控制支出上限。但是對于工會和國家而言，短時間內的大量勞動力釋放，會引起社會動蕩。僅以開源節流為由，只能得到股東認可。
2019年通用汽車大罷工事件，就是很好的案例。此次長達40天的罷工事件，對通用影響巨大。而與此同時，福特卻“低調”很多，即便賬面利潤沒有通用表現突出，也要一再強調并不會關停工廠。現如今缺芯被無限放大成，營造出“無芯”的恐慌。好似望眼欲穿的未來近在咫尺，如此自信的表現，與悲觀的“人設”，形成鮮明對比。缺芯是其名正言順減產停產的一大由頭，獲取股東信任及某些利益鏈條支持需要及時表態。所以究竟原因幾何，還有待考證。
減產的利弊
芯片短缺連累車企被迫減產，大眾、福特及克萊斯勒等多家全球性車企也是“不得已”而為之。只是商場如戰場，誰會把心里話擺在明面上?成本上漲物料緊缺的托詞一出，最終的結果就是為了利潤。這也符合市場規律，畢竟現在傳統車企的利潤甚至不及新勢力的一半。各家為了爭奪市場，已經分身乏術去應對能源變革。這次芯片告急車企減產，能夠幫助車企窺視自身。
然而“產能不足”卻隱含野心，對于強調工業4.0的全自動化產線而言，產能已經不能算是阻礙芯片制造的絆腳石。對于并不明朗的市場環境，饑餓營銷與供不應求是最為保守的戰略決策。而營銷的背后是為了獲取更高的利潤，畢竟科技產品的更新換代速度決定了它的“壽命”，更間接標定了它的價值。
減產可使利潤回歸，但同時也會損失一定市場份額。取舍之間，車企不約而同地選擇了利潤。
國內如何緩解缺芯問題
全球經濟連成一線，國內車企即將面臨同樣的困境。而在汽車芯片供應商體系的Tier1層面，瑞薩、恩智浦、德州儀器、英飛凌、賽普拉斯、意法半導體把持了全球超一半的MCU市場，而ESP/ESC也被博世、大陸和天河等巨頭壟斷。中國企業在這些方面，實在難覓蹤跡。盡管一再強調國產化率，但這是一個相輔相成循序漸進的過程。靠低價換市場的時代早已過去，現在是靠技術拼實力的年代，沒有核心技術的制造能力，就只能等著被外企制約。雖然表面上強調貿易平等，但面紗之后是“資本掠奪”的血腥殘忍面孔。如今兩大芯片代工商臺積電與三星，2020年憑借超過7成的市場占有率，左右了芯片的供給局勢。而國內的芯片領軍企業，中芯國際2020年占比僅5%不到，國內想要自給自足仍然是漫長之路。
缺芯減產的背后，是各個環節對利潤的考量。汽車制造與半導體行業利潤相比，確實相形見絀。緊俏的芯片供給，減產的車企策略，或許也是業界自救的體現，是對汽車行業發展的一種反思自檢。從中大家看到了壟斷的危害，反襯行業內部的“缺陷”。國內芯片技術的進步，能一舉打破外企統御的狀況。半導體概念股大漲，也說明了一片向好的產業未來，減產的車企或許會帶來利潤的回升。
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