殺進(jìn)主流市場的奔馳EQA 還需更具侵略性一些

2021-10-03 12:17:53 福州便民網(wǎng)

　　強(qiáng)如大眾、戴姆勒這樣的車界巨頭，在與特斯拉的這場新戰(zhàn)中，也開始坐立不安起來。

　　從早早登場的ID.3，到奔馳規(guī)劃的EQ系，傳統(tǒng)德國大廠們恐懼被這些"帶電"新秀顛覆，也希望在新時代繼續(xù)確立自己的統(tǒng)治力。

　　奔馳純電動SUV EQA迎來全球首發(fā)，也是這一天，特斯拉國產(chǎn)版Model Y在北京正式啟動交付。一新一舊，在時光軸交集點(diǎn)不期而遇后又奔向各自的前路。于奔馳而言，EQA的到來，算是補(bǔ)齊了"EQ"家族在入門緊湊級純電SUV上缺失的拼圖。

　　據(jù)悉，250版本車型將在2月4日先期登陸歐洲市場，起售價為47540歐元，約合人民幣37.4萬元。意思很明顯，EQA就是來搶占"入門"豪華純電車市場的。

　　至于原因，還要從大哥EQC說起。作為EQ家族的首款車型，從實(shí)際銷量看，確實(shí)很難與市場前期期望相匹。2020年，歐洲市場純電車銷量排在前五的廠商分別為雷諾、特斯拉、大眾、現(xiàn)代和奧迪，在老家德國EQC全年累計銷量也不過3k輛。

　　中國市場的情況同樣不樂觀，月均銷量僅維持在三位數(shù)水平，甚至5月份只賣出了可憐的63輛，要知道隔壁Model 3一年就賣了近14萬輛，奔馳自然眼紅又眼饞。

　　但EQC價格虛高(50-60萬元)、續(xù)航不持久(415km)很難打破倒懸的現(xiàn)實(shí)，自然需要一款價格更低且實(shí)力能打的產(chǎn)品進(jìn)行改觀，EQA順勢被推到前臺。

　　那它有這個實(shí)力和底氣么?

　　先從大家比較關(guān)心的動力及續(xù)航看，本次首發(fā)的EQA 250車型采用的是前置單電機(jī)的設(shè)定，電機(jī)功率為140kW。發(fā)布會上，奔馳還公布了該車的電耗表現(xiàn)為15.7kWh/百公里，而這將直接影響到整車的實(shí)際續(xù)航表現(xiàn)。

　　紙面表現(xiàn)是不錯的，EQA使用的是一塊66.5kWh的電池，在WLTP工況下續(xù)航里程可以超過420公里，如果換算為國內(nèi)的NEDC標(biāo)準(zhǔn)，其續(xù)航里程大概可以達(dá)到486公里。

　　盡管與國內(nèi)一眾500公里起步的新勢力相比EQA略顯拘謹(jǐn)，但奔馳方面聲稱，未來將針對對續(xù)航有更高要求的消費(fèi)者，推出WLTP續(xù)航超過500公里版本。另外，奔馳還會為EQA配備熱泵，以讓新車在冬季也能擁有良好的續(xù)航。并且，車輛同時支持快充和慢充兩種充電方式，在快充模式下，在30分鐘時間內(nèi)就能完成10%到80%，這跟市面上電動汽車的充電速度基本持平。

　　相比前輩EQC，EQA續(xù)航表現(xiàn)和價格確實(shí)夠香，但放到同價位，尤其進(jìn)入到特斯拉的主陣地上，就能體會市場殘酷。以售價33.99萬元的國產(chǎn)版特斯拉Model Y長續(xù)航全輪驅(qū)動版為例，其擁有594公里續(xù)航里程，論價格、比續(xù)航EQA都不是對手。

　　同價比你能跑，同里程比你便宜，是特斯拉真正恐怖的地方，而高效的三電系統(tǒng)則是其市場身位最真實(shí)體現(xiàn)，比如，補(bǔ)貼后售價24.99萬元的Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版，電機(jī)總功率202kW,電池容量55kWh,EQA在電機(jī)功率不占優(yōu)且電池更大的情況下，卻與Model 3表現(xiàn)相當(dāng)(468公里)。

　　在我看來，EQA并非直奔特斯拉而來，以續(xù)航里程和價格否定EQA意義不大，原因有二：非純電平臺、源自傳統(tǒng)豪門。EQA出自MEA1.5平臺，屬"油改電"平臺，而奔馳首款純電平臺產(chǎn)品將是基于MEA2平臺打造的EQS，并將于2021年登場，這也決定了在EQA在三電效率、功能性與特斯拉的差距事實(shí);而后者則為EQA產(chǎn)品本身帶來更多價值加成。

　　不過，百年豪華大廠在諸多方面也為我們展示出有別于新勢力那種極客式的"關(guān)懷"，比如，EQA的熱泵系統(tǒng)打通了電池包、空調(diào)系統(tǒng)、電機(jī)冷卻系統(tǒng)，行駛中，熱泵系統(tǒng)可將驅(qū)動系統(tǒng)和電池包產(chǎn)生的多余熱量，轉(zhuǎn)化為駕駛艙內(nèi)的暖氣，供暖的同時可有效降低能耗。

　　另外，由于車輛行駛過程中路噪、震動會被放大，其在電動機(jī)與車架的連接處、車架與副車架的連接處等部位，都加入了不少阻尼塊來吸收產(chǎn)生的震動，而這些也是奔馳為首的傳統(tǒng)豪華品牌的獨(dú)到優(yōu)勢，畢竟造車底蘊(yùn)擺在那里。

　　那未來EQA將直面的對手是誰?

　　其實(shí)它真正的對手還是以BBA為首的傳統(tǒng)豪華品牌。目前來看，國內(nèi)市場上EQA真正的對手只有沃爾沃XC40純電和雷克薩斯UX300e兩款，市場空白巨大。橫向比較，三者的價位相近，待到EQA實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化后價格有望進(jìn)一步下探。

　　不過就續(xù)航而言，相比這兩款續(xù)航只有400公里出頭的車型，有一定優(yōu)勢。不過需考慮的是，雖然沃爾沃XC40純電的電機(jī)總功率及電池容量均是三者最大，但目前其只有一款車型且為四驅(qū)(前后雙電機(jī))，這也直接影響了車輛的實(shí)際續(xù)航表現(xiàn)。如果EQA入華后可以擁有誠意的定價，對那些有豪華品牌情節(jié)、有純電車剛需且追求時尚個性的年輕人來說，還是非常有吸引力的。

在歐洲，EQA被認(rèn)定是寶馬i3這個級別的競爭對手，而在電動車市場激蕩速進(jìn)的中國，它還將面臨更多實(shí)力強(qiáng)勁的對手。特斯拉Model 3不必多說，蔚來、小鵬等頭部新勢力以及新加入的嵐圖、智己都不容小覷，如今中國新能源市場早已群敵環(huán)伺，身為傳統(tǒng)車企奔馳想必更是深有感觸。

　　作為EQ系列的第二款產(chǎn)品，定位更低、更主流的EQA自然不想重蹈EQC銷量上的覆轍，而30萬價位又大多是些"改善型"用戶，除了品牌底蘊(yùn)、品控以及豪華質(zhì)感，在新能源時代同質(zhì)化加深的狀況下，想要打破這層包圍圈還要經(jīng)過長時間迭代形成自己在三電、自動駕駛等方面的技術(shù)壁壘，以表現(xiàn)出更有"侵略性"的模樣。